যন্ত্রাংশ ও দক্ষ কর্মীর সংকটে ঝুঁকি নিয়ে উড়ছে বিমানের উড়োজাহাজ
যন্ত্রাংশের অভাব, দক্ষ কর্মীর সংকট ও ঘন ঘন কারিগরি ত্রুটিতে উড়োজাহাজ রক্ষণাবেক্ষণে বড় চ্যালেঞ্জের মুখে পড়েছে বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্স। বিশ্বজুড়ে বোয়িংয়ের অন্য যেকোনো বহরের চেয়ে বিমানের উড়োজাহাজে কারিগরি ত্রুটি বেশি। আর তা মেরামতেও সময় লাগছে স্বাভাবিকের চেয়ে তিন গুণ।
মার্কিন উড়োজাহাজ নির্মাতা প্রতিষ্ঠান বোয়িংয়ের ২০২৫ সালের অক্টোবরে তৈরি করা প্রতিবেদনে বিমানের রক্ষণাবেক্ষণ ব্যবস্থার বিভিন্ন দুর্বলতার চিত্র তুলে ধরা হয়েছে।
দীর্ঘদিন ধরে যন্ত্রাংশ ও প্রয়োজনীয় সরঞ্জামের অভাব থাকায় অনেক ক্ষেত্রে ত্রুটিপূর্ণ যন্ত্রাংশ নিয়েই উড়োজাহাজ চালাতে হচ্ছে। এছাড়া পর্যাপ্ত প্রশিক্ষণ না থাকা কর্মীরাও নানা সমস্যার কারণ হয়ে উঠছেন।
একজন বিশেষজ্ঞ অবশ্য মনে করেন, এসব ঘাটতির কারণে তাৎক্ষণিকভাবে উড়োজাহাজের নিরাপত্তা হুমকিতে পড়েছে, এমনটা বলা যায় না। তবে এসব তথ্য থেকে প্রশ্ন উঠেছে, আরও বড় উড়োজাহাজের বহর সামলানোর সক্ষমতা বিমানের আছে কি না।
বিমানের চ্যালেঞ্জ শুধু উড়োজাহাজের সংখ্যা বাড়ানো নয়, সেগুলো নিয়মিত সচল রাখাও। এ বছর নতুন করে ২৫টি বোয়িং উড়োজাহাজ কেনার আদেশ দিয়েছে বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্স।
বোয়িংয়ের ‘বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্স ৭৭৭/৭৮৭ অনসাইট এনহ্যান্সড সাপোর্ট ক্লোজ-আউট রিপোর্ট’ শীর্ষক প্রতিবেদনে বিমানের ৭৭৭ ও ৭৮৭ উড়োজাহাজের সঙ্গে বিশ্বজুড়ে বোয়িংয়ের একই মডেলের উড়োজাহাজের কারিগরি সমস্যার তুলনা করা হয়েছে।
বিমানের আমন্ত্রণে বোয়িংয়ের একটি রক্ষণাবেক্ষণ দল গত বছর কয়েক মাস সংস্থাটির সঙ্গে কাজ করে। এ কার্যক্রমের সঙ্গে সংশ্লিষ্ট সূত্রগুলো এ তথ্য জানিয়েছে।
বিমানের বহরে থাকা ১৯টি উড়োজাহাজের মধ্যে চারটি ৭৭৭-৩০০ইআর, চারটি ৭৮৭-৮ এবং দুটি ৭৮৭-৯ মডেলের।
বোয়িংয়ের প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, বিশ্বের অন্যান্য সংস্থার তুলনায় বিমানের বোয়িং উড়োজাহাজে কারিগরি ত্রুটির হার অস্বাভাবিক বেশি। এসব ত্রুটির কারণে অনেক ফ্লাইট বিলম্বিত হচ্ছে। এছাড়া উড়োজাহাজের রক্ষণাবেক্ষণে স্বাভাবিক সময়ের তুলনায় তিন গুণ পর্যন্ত বেশি সময় লাগছে।
বিমান ও বিশ্বের বোয়িংয়ের বহরে ১০টি সমস্যা সবচেয়ে বেশি দেখা দেয়। এর মধ্যে বিমানের ৭৭৭ উড়োজাহাজের ক্ষেত্রে মাত্র দুটির মিল পাওয়া গেছে। এগুলো হলো বিকল্প বিদ্যুৎ সরবরাহব্যবস্থা এবং শীতাতপ নিয়ন্ত্রণব্যবস্থার শীতলীকরণ ও তাপমাত্রা নিয়ন্ত্রণের ত্রুটি।
অন্যদিকে, বিমানের ৭৮৭ উড়োজাহাজের ক্ষেত্রে চারটি সমস্যার মিল পাওয়া গেছে। এগুলো হলো জেনারেল প্রসেসিং মডিউল নামে পরিচিত গুরুত্বপূর্ণ কম্পিউটার ইউনিটের ত্রুটি, মোটর চালু করার নিয়ন্ত্রণব্যবস্থার সমস্যা এবং উড়োজাহাজের গতি কমাতে সাহায্য করা হাইড্রোলিক স্পয়লারের দুটি মোটর নিয়ন্ত্রণব্যবস্থার ত্রুটি।
বোয়িংয়ের প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, বিমানের উড়োজাহাজে মূলত জটিল কারিগরি ব্যবস্থাগুলোতে বেশি সমস্যা হচ্ছে। অন্যদিকে বিশ্বজুড়ে বোয়িংয়ের উড়োজাহাজে যন্ত্রাংশের ক্ষয় ও পুরোনো হয়ে যাওয়ার কারণে বেশি সমস্যা দেখা যায়।
বিমানের ৭৮৭ উড়োজাহাজে সবচেয়ে বেশি সমস্যা হচ্ছে ব্রেক সিস্টেম কন্ট্রোল ইউনিটে। এ ইউনিটে ত্রুটির হার বিশ্বজুড়ে একই মডেলের উড়োজাহাজের গড় হারের চেয়ে ১৪ গুণ বেশি। অথচ বিশ্বজুড়ে বোয়িংয়ের ৭৮৭ উড়োজাহাজের সবচেয়ে বেশি দেখা দেওয়া ১০টি সমস্যার তালিকায় ব্রেকের ত্রুটি নেই।
বিমানের ৭৮৭ উড়োজাহাজে দ্বিতীয় সর্বোচ্চ সমস্যা হচ্ছে স্পয়লারে। স্পয়লার হলো উড়োজাহাজের ডানার ওপরের দিকে থাকা বিশেষ প্যানেল, যা বাতাস চলাচলে বাধা দিয়ে উড়োজাহাজের গতি কমাতে সাহায্য করে।
ছয় মাসে এ ধরনের দুটি ত্রুটি দেখা গেছে। ২০১৭ সালের আগস্টে অন্তত একবার এ সমস্যার সমাধানে প্রয়োজনীয় ব্যবস্থা নিয়েছিল বোয়িং।
বিশ্বজুড়ে বোয়িংয়ের ৭৮৭ উড়োজাহাজের সমস্যার তালিকায় স্পয়লারের অবস্থান নবম। তবে বিমানের এ ধরনের ত্রুটির হার প্রায় পাঁচ গুণ বেশি।
বোয়িংয়ের ৭৮৭ উড়োজাহাজে সবচেয়ে বেশি সমস্যা দেখা যায় জেনারেল প্রসেসিং মডিউল, যাত্রীদের আসন এবং উড়োজাহাজের ভেতরে বিনোদনব্যবস্থায়। জেনারেল প্রসেসিং মডিউল হলো উড়োজাহাজের প্রধান নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা, যা বিমানের দিকনির্ণয়সহ সব ইলেকট্রনিক ব্যবস্থা পরিচালনা করে।
অন্যদিকে বিমানের ৭৭৭ উড়োজাহাজে সবচেয়ে বেশি সমস্যা হচ্ছে তাপমাত্রা নিয়ন্ত্রণব্যবস্থায়। এ ব্যবস্থায় ত্রুটির হার বিশ্বজুড়ে একই মডেলের উড়োজাহাজের গড় হারের চেয়ে ছয় থেকে সাত গুণ বেশি। বিশ্বজুড়ে এ সমস্যার অবস্থান অষ্টম।
বিমানের ৭৭৭ উড়োজাহাজে দ্বিতীয় সর্বোচ্চ সমস্যা হচ্ছে পণ্য পরিবহনের দরজায়। এ ক্ষেত্রে বিমানের ত্রুটির হার বিশ্বজুড়ে গড় হারের তুলনায় প্রায় ১৪ গুণ বেশি।
বিশ্বজুড়ে বোয়িংয়ের ৭৭৭ উড়োজাহাজে সবচেয়ে বেশি সমস্যা হয় ইঞ্জিনে বাতাস সরবরাহব্যবস্থা ও যাত্রীদের আসনে। তবে বিমানের ক্ষেত্রে এ দুটি বড় সমস্যা নয়।
প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ঢাকায় বিমানের প্রধান ঘাঁটিতে ৭৮৭ ও ৭৭৭ উড়োজাহাজের জন্য প্রয়োজনীয় গুরুত্বপূর্ণ যন্ত্রাংশের ঘাটতি রয়েছে।
এতে বলা হয়েছে, যন্ত্রাংশের সরবরাহ সীমিত হওয়ায় উড়োজাহাজগুলো ঝুঁকিতে পড়ছে এবং উড্ডয়নের অনুমোদন দেওয়ার ক্ষেত্রেও ঝুঁকি বাড়াচ্ছে।
যন্ত্রাংশের সংকটের কারণে বিমানের উড়োজাহাজে কিছু যন্ত্রাংশ অকার্যকর থাকছে। সেগুলো মেরামত করা দরকার। কিন্তু মেরামত ছাড়াই সেগুলো উড্ডয়ন করতে হচ্ছে। এ পরিস্থিতিতে উড়োজাহাজের অকার্যকর যন্ত্রাংশের সংখ্যা বেড়ে যাচ্ছে।
উড়োজাহাজের কোন কোন যন্ত্রাংশ অকার্যকর থাকলেও কত সময় পর্যন্ত সেগুলো চালানো যাবে, তা মেইনটেন্যান্স ইকুইপমেন্ট লিস্ট (এমইএল) বা রক্ষণাবেক্ষণ নির্দেশিকায় উল্লেখ থাকে। কোনো উড়োজাহাজে এ ধরনের অকার্যকর যন্ত্রাংশের সংখ্যা বেশি থাকলে বুঝতে হবে, সেটাতে একাধিক ত্রুটি থাকা সত্ত্বেও সেটি উড়ছে এবং সেগুলো মেরামতের অপেক্ষায় রয়েছে।
প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, বিমানে এমইএলের আওতায় থাকা ত্রুটিগুলো সারানোর সময়সীমা নিয়মিত বাড়ানো হচ্ছে এবং এ সুযোগ অতিমাত্রায় ব্যবহার করা হচ্ছে।
এতে আরও বলা হয়েছে, শেষ মুহূর্ত পর্যন্ত অপেক্ষা না করে এমইএলের আওতায় থাকা ত্রুটিগুলো দ্রুত সমাধান করা জরুরি।
বিমানের প্রধান ঘাঁটি ও অন্যান্য বিমানবন্দরে রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজনীয় সরঞ্জামেরও ঘাটতি রয়েছে বলে প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে। একই সঙ্গে দক্ষ কর্মীর সংকটের কথাও তুলে ধরা হয়েছে।
এ সমস্যা সমাধানে কর্মীদের অবসরে যাওয়ার সঙ্গে নতুন কর্মী নিয়োগের মধ্যে সমন্বয় রাখতে দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা করার সুপারিশ করেছে বোয়িং। দক্ষ কর্মীদের ধরে রাখতে ক্যারিয়ারে উন্নতির সুযোগ ও আর্থিক প্রণোদনা দেওয়ার পরামর্শও দেওয়া হয়েছে।
এছাড়া নতুন মডেলের উড়োজাহাজের রক্ষণাবেক্ষণে নিয়োজিত প্রকৌশলী ও কারিগরি কর্মীদের আরও প্রশিক্ষণ দেওয়ার পাশাপাশি শিক্ষানবিশ কর্মসূচি চালুর সুপারিশ করেছে প্রতিষ্ঠানটি।
বোয়িংয়ের প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, বিমানের বিভিন্ন বিভাগের মধ্যে সমন্বয়ের অভাবও ফ্লাইট বিলম্বের অন্যতম কারণ।
বিমানের উড়োজাহাজ যেখানে যাত্রী ওঠানামা করে, সেই স্থান থেকে হ্যাঙ্গারের দূরত্ব ২০ থেকে ৪০ মিনিটের। ফলে উড়োজাহাজে শেষ মুহূর্তে কোনো কারিগরি সমস্যা দেখা দিলে প্রকৌশলীদের হ্যাঙ্গার থেকে প্রয়োজনীয় নথিপত্র ছাপিয়ে আনতে হয়। কারণ তাদের কাছে ডিজিটাল বা ইলেকট্রনিক ম্যানুয়াল দেখার জন্য ট্যাবলেট নেই।
প্রতিবেদনে আরও বলা হয়েছে, উড়োজাহাজের কাছে দ্রুত পৌঁছানোর জন্য বিমানবন্দরের ভেতরে প্রকৌশলীদের আলাদা কোনো গাড়ি নেই। এছাড়া হ্যাঙ্গারে উড়োজাহাজের উচ্চতায় পৌঁছানোর জন্য মাত্র একটি হাই-লিফট প্ল্যাটফর্ম রয়েছে।
বিদেশের বিমানবন্দরগুলোতেও বিমানের নিজস্ব কর্মী বা অন্য সংস্থার সঙ্গে কর্মী ভাগাভাগির কোনো চুক্তি নেই। ফলে বিদেশে বিমানের উড়োজাহাজে কারিগরি সমস্যা দেখা দিলে ঢাকা থেকে প্রকৌশলী পাঠাতে হয়। ভিসা পাওয়া এবং যাতায়াতের সময়ের কারণে মেরামতকাজ শুরু করতেও দেরি হয়।
গত ৭ আগস্ট রোমের ফিউমিচিনো বিমানবন্দরে এমন পরিস্থিতিতে পড়ে বিমানের একটি ৭৮৭ উড়োজাহাজ। টরন্টো থেকে ঢাকাগামী উড়োজাহাজটিতে কারিগরি ত্রুটি দেখা দেওয়ায় সেটি সেখানে আটকে যায়।
এ সমস্যা সমাধানে ঢাকা থেকে দুজন প্রকৌশলী ও প্রয়োজনীয় যন্ত্রাংশ পাঠাতে হয় বিমানকে। এতে প্রায় ২৬০ জন যাত্রী ৪০ ঘণ্টার বেশি সময় সেখানে আটকে থাকেন।
কানাডা থেকে নিজের মা-বাবাকে নিয়ে দেশে ফিরছিলেন ঢাকার একটি বেসরকারি প্রতিষ্ঠানের কর্মী আমিনা আনজুম তন্নী। ওই ফ্লাইটের ভোগান্তির বর্ণনা দিয়ে তিনি বলেন, ‘আমার বাবার তিনবার বাইপাস সার্জারি হয়েছে। ওই ৪০ ঘণ্টায় তিনি ঠিকমতো ঘুমানোর সুযোগ পাননি। পুরো সময় তাকে সোজা হয়ে বসে থাকতে হয়েছে। তার প্রয়োজনীয় ওষুধও সঙ্গে ছিল না।’
গত ২২ আগস্ট রোম হয়ে ঢাকা থেকে টরন্টোগামী বিমানের আরেকটি ফ্লাইট ছয় ঘণ্টা দেরিতে ছেড়েছিল। বিমান কর্তৃপক্ষের পরিচালনাসংক্রান্ত এক প্রতিবেদনে এ তথ্য উঠে এসেছে।
২২ থেকে ২৩ আগস্টের ২৪ ঘণ্টায় বিমানের মোট ১০টি ফ্লাইট বিলম্বিত হয়। এর মধ্যে অন্তত দুটি ফ্লাইটের বিলম্বের কারণ ছিল কারিগরি ত্রুটি।
বিমানের অভ্যন্তরীণ এক প্রতিবেদনে ২০২৫ সালের ৫ জুলাই থেকে পাঁচ সপ্তাহে কারিগরি ত্রুটির কারণে ৩৭টি ফ্লাইট বিলম্বের তথ্য উঠে এসেছে।
প্রতিবেদন অনুযায়ী, বারবার দেখা দেওয়া সমস্যাগুলোর মধ্যে ছিল উড়োজাহাজের চাকা পরিবর্তন ও টায়ারের বাতাসের চাপ কমে যাওয়া। এসব কারণে ছয়টির বেশি ফ্লাইট বিলম্বিত হয়েছে।
এছাড়া কেবিনের ভেতরের বায়ুচাপ নিয়ন্ত্রণব্যবস্থার ত্রুটির কারণে পাঁচটির বেশি এবং ইঞ্জিনের সমস্যার কারণে চারটির বেশি ফ্লাইট বিলম্বিত হয়েছে। পাশাপাশি বিভিন্ন সেন্সরের ত্রুটি, স্পয়লার চালানোর যন্ত্রের সমস্যা এবং উড়োজাহাজের সামনের কাচে ফাটল ধরার ঘটনাও ঘটেছে।
প্রতিবেদনে কয়েকটি উল্লেখযোগ্য ঘটনার কথাও বলা হয়েছে।
গত ১৯ জুলাই বিমানের একটি উড়োজাহাজের সামনের কাচে ফাটল দেখা দেওয়ায় সেটিকে ঢাকায় ফিরিয়ে আনতে হয়।
২০২৫ সালের ২৮ ফেব্রুয়ারি ঢাকা থেকে ব্যাংককগামী বিমানের একটি ফ্লাইট কেবিনের বায়ুচাপ কমে যাওয়ায় মাঝপথ থেকে ঢাকায় ফিরে আসে। এ সময় উড়োজাহাজের ভেতরে অক্সিজেনের মাস্ক নেমে এলেও সেগুলো কাজ করেনি বলে প্রতিবেদনে অভিযোগ করা হয়েছে। মাস্কগুলোর গায়ে মেয়াদ শেষ হওয়ার তারিখ হিসেবে ২০০১ সালের জুন উল্লেখ ছিল।
বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্সের উড়োজাহাজ রক্ষণাবেক্ষণের জন্য যন্ত্রাংশের ঘাটতি বড় ধরনের আর্থিক ক্ষতির কারণ হতে পারে বলে মনে করেন এয়ার কমোডর মোহাম্মদ আখতার জামিল। তিনি এভিয়েশন অ্যান্ড অ্যারোস্পেস ইউনিভার্সিটি বাংলাদেশের অ্যাভিওনিকস ইঞ্জিনিয়ারিং বিভাগের চেয়ারম্যান।
তিনি বলেন, রক্ষণাবেক্ষণের জন্য কোনো উড়োজাহাজ আনার পর যদি প্রয়োজনীয় যন্ত্রাংশ না পাওয়া যায়, তাহলে প্রকৌশলী সেটাকে উড্ডয়নের উপযোগী বলে ছাড়পত্র দিতে অস্বীকৃতি জানাতে পারেন। তখন উড়োজাহাজটিকে ফ্লাইট পরিচালনা থেকে সরিয়ে রাখতে হবে। এতে পুরো ফ্লাইটের সময়সূচিতে প্রভাব পড়বে।
যন্ত্রাংশের ঘাটতির পেছনে দুটি কারণ থাকতে পারে বলে মনে করেন আখতার জামিল। তার ভাষ্য, হয় সময়মতো যন্ত্রাংশ কেনা হচ্ছে না, অথবা ঘন ঘন কারিগরি ত্রুটি দেখা দেওয়ায় যন্ত্রাংশ বেশি ব্যবহার করতে হচ্ছে।
এ বিষয়ে জানতে দ্য ডেইলি স্টার দুই সপ্তাহ ধরে একাধিকবার বিমানের ব্যবস্থাপনা পরিচালক ও প্রধান নির্বাহী কর্মকর্তার সঙ্গে যোগাযোগ করে। তবে গতকাল প্রতিবেদনটি প্রকাশের আগ পর্যন্ত তার কোনো বক্তব্য পাওয়া যায়নি।
বিমানের জনসংযোগ কর্মকর্তার মাধ্যমেও ব্যবস্থাপনা পরিচালকের কার্যালয়ে প্রশ্ন পাঠানো হয়।
প্রতিবেদন তৈরির এক বছর পর বোয়িংয়ের দেওয়া সুপারিশগুলোর কোনোটি বাস্তবায়ন করা হয়েছে কি না, জানতে চাইলে নাম প্রকাশ না করার শর্তে বিমানের এক কর্মকর্তা বলেন, এখন পর্যন্ত কোনো সুপারিশই বাস্তবায়ন করা হয়নি।